Kurventechnik – Blickführung, Lenkimpulse, Schräglage, Beschleunigung

Die Linienwahl ist eine der wichtigsten Komponenten einer guten Kurventechnik. Wie verläuft die Linie, wann lenke ich am besten ein, wohin schaue ich, wo soll es hin gehen. Ich bin der Meinung, dass man sich erst einmal mit der Ideallinie auseinandersetzen muss, damit man sie auch auf der Straße in der Praxis finden kann. Dazu habe ich mir mal ein paar schöne Kurven in der näheren Umgebung, hier am Schiener Berg am Bodensee angeschaut. Dann hab ich mir noch Nico geschnappt, er fliegt Drohne und mit ihm Fotos und Videos angefertigt. Aber zurück zum Kurvenbaukasten. Welches sind die Kurvenbauteile auf dem Weg zur Ideallinie?

Die richtige Geschwindigkeit

Die Idealline findest du nur, wenn du richtige Geschwindigkeiten fährst. Damit du die Kurven sauber fahren kannst, solltest du nicht zu langsam sein. Wenn sich dein Bike z.B. in der Kurve beinahe nicht neigt bist du zu langsam. Schaffst du es nicht im Kurvenausgang auf deinem Fahrstreifen zu bleiben kannst oder das Gefühl hast: „Das ging grad nochmal gut!“ bist du zu schnell. Die richtige Speed hast du, wenn du die gesamte Kurve im Stützgas durchfahren kannst. Mit der anvisierten Speed im Kopf und dem Wunsch, den Scheitelpunkt der Kurve baldmöglichst zu sehen, fahren wir auf die Kurve zu.

Lenkimpulse

Im Idealfall werden pro Kurve jeweils nur zwei Lenkimpulse gesetzt. Der erste („Einlenken“) bringt das Motorrad in die gewünschte Schräglage und auf die gewünschte Linie. Diese wird möglichst ohne zu korrigieren im Stützgas bis zum Ende der Kurve durchgehalten. Der zweite, entgegengesetzte Impuls (“Stellen“) beim Verlassen der Kurve, leitet mit der Beschleunigung wieder die Geradeausfahrt ein. Vergiß nicht, dein Motorrad fährt dahin, wohin du schaust. Deshalb hier eine Erinnerung , wie wichtig die Blickführung beim Motorradfahren ist.

Schräglage

Im Idealfall werden pro Kurve jeweils nur zwei Lenkimpulse gesetzt. Der erste („Außen anfahren, spät einlenken“) bringt das Motorrad in die gewünschte Schräglage und auf die gewünschte Linie (nach dem Scheitelpunkt, Kurvenausgang anvisieren). Diese wird möglichst ohne zu korrigieren bis zum Ende der Kurve durchgehalten. Der zweite, entgegengesetzte Impuls beim Verlassen der Kurve leitet wieder die Geradeausfahrt ein.

Motorrad kurvenwillig halten

Bei einem Supermoto Fahrtraining mit dem Motorrad Stuntman Lothar Schauer konnte ich ausserdem für mich behalten, dass das Motorrad in der Kurve immer kurvenwillig bleiben soll. Das Motorrad sollte in der Kurve auf Zug z.B. im Stützgas gehalten werden. Enweder mit positiver oder positiver und negativer Beschleunigung. Ich habe mich für die positive Beschleunigung, also am Stützgas entschieden, das erscheint mir ungefährlicher.

Der Drift

Mit negativer Beschleunigung ist das Anbremsen mit der Hinterradbremse gemeint. Die Kombi von negativer und positiver Beschleunigung ist, wenn du mit der Hinterradbremse ins Stützgas einbremst. Wenn du geschickt bist und viel übst, gelangst du so in den Drift. Da lasse ich aber die Finger davon, das ist meines Erachtens nach, nicht ohne großen Trainingsaufwand zu erlernen. Bei mehreren Versuchen mit meiner FJR in einer 90 Grad Kurve in den Drift zu kommen, habe ich mein Moped hinten überbremst und bin vom Drift ins Rutschen über die Verkleidung über gegangen. Wie gesagt sind mir solche Versuche zu kostspielig und ich habe mich dafür entschieden langsamer zu werden um schneller zu sein.

Beschleunigung

In der Kurve bedeutet das, dass ich am Stützgas bleibe, bis ich wieder aufziehen, also beschleunigen kann, ohne auch nur einmal das Gas herausnehmen zu müssen. Hieraus ergibt sich zugleich die Definition des Begriffs der „Ideallinie“: Eine Linie ist dann ideal, wenn sie diese eine kontinuierliche Beschleunigung ohne Unterbrechung gestattet.

Das geile Stützgas

Ich habe für mich festgestellt, das es vollkommen ausreichend ist, bei unveränderter Gasstellung herunter zu schalten und das Gas nicht zu verändern. Die resultierende Geschwindigkeit ist geringfügig langsamer und die Drehzahl höher. Halte ich das Gas, dann bin ich im Stützgas und kann jederzeit wieder beschleunigen. Im gesamten betrachtet halte ich das Motorrad auf Zug und alleine deswegen ist es kurvenwillig und mit der geringfügigen Verlangsamung beim Herunterschalten fällt das Moped förmlich in die Kurve und will beschleunigt werden. Wenn du das oft genug machst, gelingt es dir auch noch mit dem Gas zu spielen und den Schaltvorgang zu unterstützen.

Abweichende Ideallinie

Sowohl im Straßenverkehr als auch auf der Rennstrecke kann es für eine gegebene Kurve mehrere ideale Linien im Sinne dieser Definition geben. Zudem können sich unter realen Bedingungen zahlreiche Gründe einstellen, von einer idealen Linie abzuweichen, wie etwa unvorhergesehene Hindernisse, Ölspuren und ähnliches.

Scheitelpunkt liebevoll Apex genannt

Der verdammte Scheitelpunkt, liebevoll Apex genannt, alle reden über das Teil aber keiner weiß genau, wo der zu Hause ist. Ging mir auch so, also habe ich das verdammte Teil so lange gesucht, bis ich es gefunden habe.

Distanz zum Fahrbahnrand

Also generell ist der Scheitelpunkt der Bereich in der Rechtskurve, bei dem du mit deinem Moped am nähesten am Fahrbahnrand bist.

Bei der Linkskurve liegt der Scheitelpunkt am nähesten am gegnerischen Fahrstreifen. Der Abstand zum Fahrbahnrand oder zum gegnerischen Fahrstreifen ist so zu wählen, dass du weder mit dem Knie Leitpfosten rausballerst oder mit dem Oberkörper auf die scheunentorgroße Busfront im Gegenverkehr klatschst.

Zweite Kurvenhälfte

Da wir die Kurven so weit wie möglich außen anfahren und bis zum Erreichen des Einlenkpunktes so lange wie möglich außen bleiben, verschiebt sich der Kurvenscheitelpunkt in der Regel in die zweite Kurvenhälfte. Okay? Lenkst du zu früh in die Kurve ein, also bereits in der ersten Kurvenhälfte, dann wirst du deine Kurvenfahrt korrigieren müssen. Eine mögliche Korrektur wäre: Gas raus für mehr Schräglage. Versuchst du es mit bremsen mit der Vorderradbremse zu korrigieren und bist du zu schnell, dann stellt sich deine Maschine und will in den Gegenverkehr fahren. Das endet bei Gegenverkehr fatal. Versuchst du es mit der Hinterradbremse kommst du im besten Fall im Drift durch die Kurve. Im schlechtesten Fall verlierst du hinten die Traktion und schlitterst in den gegnerischen Fahrstreifen. Und wenn alles gerade so gut geht, dann eiert dein Motorrad mit dir durch die Kurve. Ging es dir auch schon so?

Gedacht getan

Da wir jetzt wissen, wo der Scheitelpunkt meistens zu Hause ist, ist es ein leichtes die Kurvenfahrt vor jeder Kurve zu planen. Zusammengefasst, weit außen anfahren, wenn’s nimmer weiter geht, einlenken, die Kurve einsehen, den Scheitelpunkt geistig auf die Straße malen, den Scheitelpunkt bis zum Erreichen im Auge behalten. Auf Höhe vom Scheitelpunkt die Kurvenausfahrt (Fahrstreifenmitte) ins Auge fassen und so bald du deine Maschine stellst, auf Reisegeschwindigkeit (110 – 120 km/h?) gehen. Wenn ich mit anderen unterwegs bin beschreiben meine Mitfahrer diesen Fahrstil anerkennend als: Kurven absurfen! Meistens werde ich dann noch nach der Bereifung gefragt. Es scheint so, als wäre es auf dem Weg zur Ideallinie beinahe möglich ungebremst durch die Kurven zu surfen. Es kostet ein bissl Überwindung, hast du das auch schon ausprobiert? Wenn du Lust hast, können wir das gerne einmal zusammen ausprobieren, entweder auf deiner oder auf meiner Hausstrecke im Donautal. Bilder folgen.

2 Antworten auf „Kurventechnik – Blickführung, Lenkimpulse, Schräglage, Beschleunigung“

  1. Sehr informativ, vielen Dank – auch in Vertretung für alle, die hier neue Denkansätze finden. Was ich jedoch nicht verstehe: wie wird ein Drift – also seitlicher Schlupf bei drehendem Rad – dadurch initiiert, dass man am Hinterrad Vortrieb erzeugt (positive Beschleunigung) und diesen gleichzeitig mit bremsen vernichtet (negative Beschleunigung) ? Vorn negativ beschleunigen (dosiert anbremsen) und hinten positiv, würde mir eher einleuchten. Vielleicht täusche ich mich aber auch und hab nen Denkfehler drin. Ich fahre zwar seit 33 Jahren Bike, mit auch sehr langen Touren dabei, aber meistens eben nur geradeaus Nach Umstieg von Sporttourer auf KTM 1290 SAS hat mich nun das Interesse gepackt, mich auch mal mit Kurven beschäftigen.

    1. Hallo Henry, vielen Dank für dein Interesse an dem Beitrag. Sowohl bremsen, als auch Gas geben hält das Bike kurvenwillig, ok! Fährst du „normal“ (Gas vor der Kurve rausnehmen, einlenken und dann wieder Gas geben, dann bist du echt flott, hast aber beim Gaswechsel Kontrollverlust, das Bike fährt in dem Moment mit Dir und will sich aufrichten, das fühlt sich scheisse an und macht dich langsam. Jetzt der Drift, Ziel und Zweck des gleichzeitigen negativ und positiv beschleunigen ist, die Vermeidung des gasbedingten Lastwechsels. Ziel und Zweck ist die absolute Kontrolle über das geile Bike, auch wenn das Bike rutscht. Rutscht es kontrolliert, dann ist das ein Drift, ok?! Auf eigene Verantwortung, so gehts: Du fährst sagen wir mal, eine Linkskehre sehr schnell an, sagen wir zwischen 90 und 110 km/h (positive Beschleunigung) im 3. Gang an. (Merke: Du musst für den Drift ins Stützgas finden und ne Kehre kannst mit bis zu 40 km/h oder 50 km/h fahren ).
      Etwa 4 Fahrzeuglängen vor der Kurve beginnst du dein Tempo mit der Hinterradbremse herunter zu bremsen (negative Beschleunigung, das Bike wird gestreckt),
      während des Bremsvorgangs lässt du das 90 km/h Gas stehen (positive Beschleunigung)und hackst einen Gang runter (dein Bike signalisiert Kurvenwilligkeit und lässt sich sehr leicht handlen. Du befindest dich in dem Moment im Drückbetrieb (Alternative zum sicheren Stützgas) der Motor schiebt, die Bremse zieht (Aufgepasst: Jetzt wird dein Bike kurvengeil) Und genau jetzt legst du es in die Kurve. Die immer noch gedrückte Hinterradbremse nimmt dem Hinterrad Traktion, das Gas sichert trotzdem Vorschub und lässt das Hinterrad im Drift weiter drehen. Durch die so fortbestehende Radrotation bist du in der Lage, die Lage deines Bikes respektive den Drift zu kontrollieren. Aufgepasst, das erfordert Übung. Bremst du hinten zu stark oder lässt du im Drift das Gas aus, steht das Hinterrad. Der Drift geht in ein seitliches Wegrutschen über und du fällst auf die Seite. Den Drift drückt man übrigens. Eine gute Vorübung zum Drift ist das Wenden des Bikes im Stand, wenn du daneben stehst und wenn das klappt, das Wenden des Bikes im Stand, wenn du drauf sitzt. Dann kannst du es wagen und dich am Drift versuchen. Ich habe das dummerweise auf der Straße geübt und habe Lehrgeld bezahlt, bin mit dem Bike ausgerutscht. Meine Empfehlung: Besuche ein Supermoto Fahrtraining. Das habe ich auch gemacht. Dort werden Dir Bikes gestellt, die Trainings finden meistens in Carthallen statt, so das du dich und andere beim Drift üben nicht gefährdest und nicht ausbleibende Stürze, keine Kosten verursachen aber vielleicht Schmerzen. Damit musst du leben. Falls du dich fragst ob du zu alt dafür bist, ich bin 52, sicher nicht! Tipp: Eine Talfahrt vereinfacht den Drift.

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